Salon Auto de Genève: Quant NanoFlowCell, den elektriske bil, der karbider elektrolyt!


Del denne artikel med dine venner:

Une innovation intéressante dans le milieu de la propulsion électrique : la pile à combustible alimentée par un fluide électrolytique « vidangeable »…

Det er stadig at se: den faktiske pris på elektrolytopløsningen, den samlede balance ... og i hvert fald vil det tage år at finde elektrolytpumper!

On est encore très loin (facteur 20) de la densité énergétique du pétrole…Mais ce facteur peut être, en pratique, divisé par un facteur de 3.5 compte tenu des rendements « réservoir-roue » bien plus élevés (80 à 90%) d’un véhicule électrique que d’un thermique (20 à 25%)…

Præsentation af Pierre Langlois!

Lær mere og teknologisk debat på forummet: Hvad angår Nano Redox Flowcell, 2014 innovation i elektrisk fremdrift?

Bonjour à tous

Da jeg så teknologien og ydeevnen til Quant's eksperimentelle bil fra NanoFLOWCELL ( http://www.nanoflowcell.com/ ), som blev præsenteret i dag på Genèves Motor Show, udviste mine øjne som altid og min forbløffelse var færdig! Og alligevel har jeg set modeller af elbiler. Her er to billeder taget på NanoFLOWCELL-webstedet

Som Nanoflowcell

Som Nanoflowcell

Ikke længere har du sygne hen, det er en sports limousine udstyret med 4 hjulmotorer (170 kW spidseffekt hver) op til 380 km / t, mens accelerere fra 0 til 100 km / t på få sekunder 2,8 hvilket ville efterlade langt bag Model S Tesla (Tesla Model S er 0-100 km / t på 4,2 sekunder). Og, undskyld, vi slutter ikke det til at genoplade det. simpelthen får påfyldt 400 liter elektrolyt ( "salt" vand), efter dræning af "brugt" elektrolyt ved den kemiske reaktion forekommer i det, der kaldes en redox flowcelle, et batteri blanding og brændselscelle. I princippet kan elektrolyten genbruges og genanvendes. Tanken er stadig mindre voluminøs og lettere end batteriet af 85 kwh Tesla. Resultatet er en afstand mellem den fulde 400 km til 600 km i henhold til kørselsvaner (hastighed).

Hvorfor har du aldrig brugt Redox Flowcell indtil nu? Nå, fordi de er for tunge og ikke effektive nok. Nu er dette den store nyskabelse, der bringer NanoFLOWCELL, de har væsentligt forbedret ydeevnen for den nuværende kommercielle Redox Flowcell, til det punkt, at det nu er muligt at integrere i en bil. Her er hvad der er på hjemmesiden



redox flowcell

lagringsspecifik energi

Du vil bemærke, at der er to skaller i tabellen, de specifikke energienheder er wh / kg og ikke w / kg, og det er det samme for sammenlignelige enheder i sammenligning faktor sidste kolonne. De forbedret derfor med en faktor 5 mængden af ​​energi lagret i en konventionel flow-celle redox kg og endda 5 faktor sammenlignet med de fleste Li-ion-batterier anvendes nu, med undtagelse af batteriet i Tesla eller faktor vil hellere 2,5 for NanoFLOWCELL (Li-ion-batterier, der anvendes af Panasonic Tesla 240 en specifik energi wh / kg). NanoFLOWCELL har opnået en god oplevelse!

Nu til hjulmotorer, hvis ydeevne bevist, at de rykke (170 kW pr motor), nåede de det præstationsniveau havde nået Pierre Couture siden 20 år ved Institut for Hydro-Québec. Effekten af ​​sin motor, 100 km / t var 100 at 110 kw, men lad os ikke glemme, at han havde et hjul 15 inches mens Som for hjul 20 inches mindste. Desværre fandt jeg ikke nogen oplysninger om producenten. Medmindre NanoFLOWCELL har udviklet dem selv, hvilket ville være næsten utroligt i betragtning af den overlegne ydeevne af disse motorer i forhold til dem, der er tilgængelige på markedet. De ville så have deres to revolutionære teknologier. Bemærk at de driver deres hjulmotorer ved 600 volt, hvilket er en højere spænding end enhver elbil på markedet. Desuden NanoFLOWCELL prale et maksimalt drejningsmoment Nm motor 2900 teoretisk, for i alt 11 600 Nm! Det er hidtil uset. Pierre Couture havde 4 800 Nm til 4 15-tommerhjulsmotorer. Men vent på den rigtige præstation, der er godkendt. Lad os holde lidt ubehag.

Hjulmotorerne har en ekstraordinær fordel i forhold til en central elektrisk motor med differential, som jeg ikke talte om meget. Dette er den vektoriserede trykkraft (Drejeviktning), som består af uafhængigt at styre 4-motorer via computer. Dette tillader blandt andet unikke anti-piling systemer og ekstraordinær håndtering. En af firehjulsmotorerne kan endog dreje i modsat retning af de andre. Både glide- og ABS-bremser er nu kun software, som kan opdateres af fabrikanten via indbygget kommunikationssystem uden at skulle gå i garagen til en påmindelse. Velkommen til 21th century.

Nå, nu vil jeg roe ned og se om brugen af ​​nanoFUELCELL er relevant, på trods af autonomien op til 600km. Først og fremmest er elektrolytten en vandig opløsning, der fryser om vinteren, medmindre vi kan integrere frostvæske, som ikke nedbryder ydeevnen. Så er der nanobelastningsbærere introduceret i elektrolytten, og det vil genvinde ved genbrug. Så meget nanopartikelhåndtering kan udgøre en potentiel sundhedsrisiko. Derefter skal du dræne de to tanke på 200 liter hver på hver 600 km og returnere 400 liter nye væsker. Det er 8 gange mere volumen end 50 liter benzin, der ville have en sådan bil, hvis den havde en varmemotor. Det er store reservoirer på tankstationer! Endelig er det ikke kendt, hvor meget elektricitet der kræves for at genoplade væsker. Vil vi have brug for 10%, 30% eller 60% mere el pr. Kilometer i slutningen af ​​dagen sammenlignet med et elektrisk batteridrevet batteri? Det er alle bekymringer, som vi skal have passende svar til for nanoFLOWCELL at have en fremtid.

Indrømmelse af at alle disse bekymringer har et positivt svar, vil jeg stadig stille et batteri af 80 km autonomi, der genoplades på netværket hver dag, så fylder elektrolytter til kun 15% af kilometer i stedet for 100% som NanoFLOWCELL forudsiger. Det er meget mere logisk.

Endelig skal det bemærkes, at NanoFLOWCELL hensigt finalyser 4 prototyper i år og håber at starte en lille serieproduktion i 2016. For dette, skal de gøre deres batteri attestere omløb til brug i biler, en opgave, som de er forbundet med firmaet Bosch Engineering GmbH.

Hvilken fantasi og dristig!

bien Cordialement

Pierre Langlois, ph.d., fysiker


kommentarer Facebook

Skriv en kommentar

Din e-mail-adresse vil ikke blive offentliggjort. Påkrævede felter er markeret med *